El arte de la guerra (33): Mikoyan Gureverich MiG-29 Fulcrum

MiG-29 serbio.Krasimir Grozev

"los MiG-29's alemanes del escuadrón Jagdgeschwader 73, según muchos, posiblemente los mejores Fulcrums que hayan existido por aviónica, capacidades y entrenamiento de sus pilotos"

MiG-29 en Farnborough en 1988. Foto USAF

MiG-29 en París en el 89. Foto USAF

MiG-29 en Abbotsdorf. Foto USAF

Engage! Foto USAF

"Era obvio que la relación peso/empuje del MiG-29 era superior a la del Hornet (...) la velocidad de alabeo y estabilidad a bajas velocidades del Fulcrum era igual o superior a cualquier avión que he podido volar (...) mientras el CF-18 requería unos 5.000 pies de altitud para recuperarse de una perdida en vertical y nunca lo hacía de una manera predecible el Fulcrum necesitaba unos 500 pies únicamente y era muy estable durante todo el proceso (...) el MiG gozaba de una gran capacidad para levantar la nariz y mantenerse estable a grandes angulos de ataque (...) a unos 300 pies decidió dar un giro de 360 grados y lo mantuvo a lo que yo sentí debieron de ser 7 u 8 G's. El avión no cedió velocidad durante el giro con el postquemador a todo ga (...) Estuve muy impresionado de lo que acababa de presenciar. La lección obvia para ser aprendida era que en igualdad de pilotos nosotros en el Oeste estábamos en desventaja en combates cerrados frente al Fulcrum. No tuve oportunidad de evaluar el rendimiento del MiG a media y alta altitud, de evaluar su interfaz hombre-máquina o de evaluar su radar pero desde el punto de vista del combate cerrado en visual el Fulcrum era un buen caza."

"Tras aterrizar me llevaron consigo al pabellón privado ruso. Eramos unos 1o y yo era el único occidental. La atmósfera era muy festiva. Grandes vasos fueron llenados a la mitad con vodka y el traductor ofreció un brindis a la salud de Mikoyan y del MiG-29 tras lo cual todo el mundo vació los vasos de un trago. El siguiente brindis con la misma cantidad de vodka se hizo en honor de Canadá y del Mayor Wade y una vez más todo el mundo engulló el contenido de un trago. No es que fuera abstemio pero no bebía con mucha frecuencia por lo que me empecé a sentir indispuesto. Una vez más los vasos se llenaron y se ofreció un brindis en honor de la Unión Soviética. No pude negar el brindis y una vez más bebí el vodka de un trago. A partir de aquí mis recuerdos se tornan borrosos y no recuerdo muy bien como acabó el tema..."

El artículo continua hablando como tuvo que hacer una tourné por varios países para contar sus experiencias a toda clase de pilotos occidentales. Según parece la intención inicial de los soviéticos era hacer un intercambio y que ellos pudieran volar en el Hornet, Eagle y Viper; Operación que los norteamericanos por su parte vetaron al considerar que los retornos de dicho intercambio serían menores que las perdidas. Wade sospecha que al final le dejaron volarlo por la necesidad del efecto mediático que necesitaba MiG para vender su producto fuera de la URSS si quería sobrevivir ante los inminentes cambios que se cernían sobre la Unión Soviética.

Pantallazo del report de RAND

"Evidentemente el avión no ajustaba a 1-G como hacían los Eagles, Vipers o Hornets (...) la visibilidad desde el cockpit era mucho peor que la que ofrecían los cazas norteamericanos. La visibilidad desde el asiento frontal era indudablemente mejor a pesar de estar limitada por los raíles y el marco de la carlinga algo que no era sorprendente considerando que el MiG-29 fue diseñado de acuerdo a una filosofía operacional muy diferente a la del diseño de cazas occidentales. El concepto de uso de cazas de combate en la URSS seguía estando íntimamente ligado de una manera importante a las ordenes recibidas desde puestos de mando y control situados ya fuera en tierra ya fuera en aviones de mando aéreo. De acuerdo a este concepto el controlador debida de continuar dando rumbo y altitudes al piloto hasta que este se encontrase en las etapas finales de la intercepción y cerca de la solución de tiro así que de acuerdo a esta doctrina el MiG-29 no estaba preparado para maximizar la visibilidad del piloto (...) con anterioridad Menitskii (el piloto que lo acompañó) hablo con orgullo de la estabilidad que tenía el Fulcrum a la hora de recuperarse de una perdida en vertical (tail slide). Dije que difícilmente esta podía ser considerada una maniobra de combate ya que nadie sería tan naive de sacrificar toda su energía de esa manera incluso aunque fuera su única oportunidad. El me contestó y afirmó que solo había dicho con el propósito de demostrar la eficiencia aerodinámica del avión (...) Mi vuelo nunca pretendió ser una evaluación, no soy piloto de pruebas y ademas el tiempo no acompañó. Mi vuelo fue más importante por sus implicaciones políticas que aeronáuticas. Durante más de 15 años he volado 27 tipos de cazas de combate y entrenadores de la USAF, Navy y USMC así como algunos aparatos de fuerzas extranjeras y ninguna de estas experiencias puede igualarse a la media hora que pasé volando sobre los cielos de Moscú. El jefe de diseño de Mikoyan me confirmó que fui el primer occidental en volar cualquier tipo de avión de combate en cielo soviético desde la Segunda Guerra Mundial."